¿Sabías que...?Transporte

Hablemos de Metro de Londres

By 11th Octubre 2013 No Comments

El metropolitano de Londres “the Tube” es una obra pionera de infraestructura subterránea construida hace 150 años, recorre 253 millas de trazado escudriñando la capital londinense y tiene 270 estaciones por las que se desplazan diariamente millones de viajeros. Eso sí, es demasiado viejo y maloliente, nada cómodo y muy caro.

La idea de que unos trenes a vapor recorrieran túneles bajo las calles de Londres parecía una idea sin sentido, “un insulto al sentido común,…” se decía en The Times en 1862. Sin embargo esta idea inicialmente despreciada tomó cuerpo y se convirtió en la obra de ingeniería más importante de su época: la única red de ferrocarriles a vapor y la primera vía electrificada que circulaba bajo tierra.

La historia comenzó cuando Charles Pearson, primer visionario del metro, lanza su idea de “trains in drains” que podemos traducir por “trenes por los desagües” en 1845; solo habían pasado 15 años desde que el primer tren a vapor de pasajeros se inaugurara en 1830.

Este Parlamentario y Abogado de la City fue quien logró persuadir a la Cámara de los Comunes para aprobar un proyecto de ley en 1853 para construir un ferrocarril subterráneo entre Paddington y Farringdon.  Pero, también fueuno de los mayores luchadores por la retirada de la inscripción anticatólica esculpida en 1681 en The Monument (columna dórica de 61 metros diseñada por Christopher Wren y Robert Hooke, para rememorar el Gran Incendio de Londres de 1666. Los anglicanos les acusaban de originar el incendio) y retirada, finalmente, en 1881 cuando se otorgó derechos civiles a los católicos.

Solo había una razón para aprobar esta idea tan estrafalaria e irreflexiva, como la denominaba la mayoría, la necesidad de dar una solución a los hacinamientos terribles de las carreteras de Londres y la incapacidad de la red de ferrocarriles para solventarlo, pues al declarar una Comisión Real de 1846 el centro de Londres zona prohibida para compañías de ferrocarril, todas las líneas acababan, o en el West End, o en la City.

Era necesario unir las grandes estaciones de Paddington, Euston y King’s Cross por lo que el Proyecto de Pearson encajó perfectamente con el Proyecto de Ley aprobado. Además, el propio Pearson logró financiación privada y de la City para iniciar las obras.

La excavación comenzó en 1860 bajo Euston Road y la primera línea Metropolitana se abrió al público el 10 de enero de 1863, transportando 30,000 pasajeros durante el primer día. El día anterior se celebró un ágape de inauguración que no contó con la presencia de Pearson, fallecido el año anterior. Curiosamente, tampoco asistió Mr. Palmerston, el Primer Ministro, que se acercaba a su 80 cumpleaños y dijo, con humor flemático inglés que, “deseaba pasar tanto tiempo encima de la tierra como fuera posible” (murió dos años más tarde).

El Metropolitano fue un éxito, con 11.8 millones de pasajeros (la población de Londres era aproximadamente 3.2 millones) desafiando las condiciones insalubres y llenas del humo de su primer año. Un funcionario que había pasado el tiempo en Sudán dijo que el olor le recordaba al del aliento de un ‘cocodrilo’. Una tentativa de mejorar condiciones prohibió fumar, hasta que un diputado se opuso e insistió para que todos los ferrocarriles llevaran u coche para fumadores. No volvería a prohibirse fumar en los trenes hasta 1985, y en las estaciones hacia el fuego de King’s Cross de 1987.

Entre los más beneficiados por el nuevo ferrocarril fueron los trabajadores peor pagados, que tenían derecho a usar un tren especial antes de las 6 de la mañana a precio reducido. El periodista social Henry Mayhew entrevistó a algunos de estos pasajeros en 1865. Todos muy satisfechos con el nuevo medio de transporte que les permitía ahorrarse paseos diarios de seis millas para trabajar y permitía a sus familias vivir en casas de dos habitaciones en vez de una, ya que, a medida que se fue expandiendo hacia el oeste, les permitía vivir en zonas más alejadas y baratas, además de evitar una mayor densidad de población.

El éxito del Metropolitano llevó a la construcción de la District Line a lo largo de Victoria Embankment, y luego la creación de la Circle Line para unir las dos. Lamentablemente, las dos líneas Este – Oeste fueron dirigidas por los rivales, James Forbes y Edward Watkin, cuyas disputas continuas significaron 20 años para poder completar la Circle Line.

Cuando se terminó en 1884, los trenes de Watkins circulaban en el sentido de las agujas del reloj, mientras que la District Line de Forbes lo hacía al contrario; tal era su rivalidad que las compañías rechazaron vender billetes de su línea rival, lo que obligaba al pasajero a pagar 20 paradas, en vez de siete. Cuando la Circle Line finalmente se electrificó en 1905 las compañías usaban sistemas diferentes que resultaron incompatibles, motivando otra demora de varios meses. Estos mismos problemas se produjeron en muchas otras líneas, ya que al ser inversiones privadas, sin planificación central, las disputas entre las diversas compañías explotadoras eran continuas. Algunos destinos tenían más de una estación, por los intereses encontrados, como aún se puede comprobar en el intercambiador de Hammersmith entre Hammersmith & City y la District Line; o en que Oxford Circus tiene dos estaciones superficiales diferentes a cada lado de Argyll Street. Esto también explica la cantidad de estaciones de fantasmas que tiene la red – aproximadamente 40 – construidas sin saber si realmente eran necesarias.

La finalización de la Circle Line marcó la última de las líneas sub-superficiales, construidas por el método de cut-and-cover (escavar y cubrir). Los avances en la tunelación y el uso de carriles electrificados permitieron la construcción de líneas más profundas que dieron a luz a la expresión “tube” y permitieron unir con metro las zonas más bajas de la capital. La primera en construirse fue la línea que une la City a Elephant & Castle City & South London, incorporada más tarde en la Northern Line, inaugurada por el futuro rey Edward VII en 1890. Luego siguieronWaterloo & City, Central, Bakerloo, Piccadilly y Charing Cross, Euston y Hampstead (ahora rama de la línea hacia el norte de Charing Cross), todas abiertas antes de 1907.

Este despliegue de líneas se hizo aprovechando las nuevas tecnologías de tunelación y antes de la aparición de los autobuses motorizados. Todo ello apoyado por la inversión privada que nunca recibió los rendimientos ofrecidos y unas condiciones geológicas del subsuelo londinense, muy arcillosos que propiciaron una fácil tunelación. Las últimas cuatro financiadas por el financiero americano Charles Tyson Yerkes, que también controlaba la District Line y que fue el primero en intentar una unificación de la caótica red del metro londinense. Este especulador inmobiliario, de cuestionada reputación (cumplió la condena en la prisión en Filadelfia para la malversación) logró grades inversiones, a menudo de capital procedente de los Estados Unidos, para poder construir esta red unificada. No obstante, apenas recuperó su inversión antes de morir en 1905.

Pero Yerkes dejó una herencia extraordinaria. Curiosamente las líneas como City & South London nunca resultaron populares, al utilizar vagones sin ventanillas, pues decían los constructores que no iban a poder nada dentro. Por el contrario, la Central Line, fue todo un éxito. El hecho de construirse debajo de las calles, para evitar las indemnizaciones y hacerse bajo rutas de máximo tráfico, atraía 100,000 pasajeros diariamente. Al principio tenía una sola clase y un solo precio, de ahí el apodo ” the twopenny Tube”. También tenía algunas innovaciones técnicas como que cada estación se construía con una leve inclinación, por lo que los trenes reducían su velocidad al a entrar en las estaciones pero aceleraban durante el recorrido. Su forma frontal plana hacía mejorar la ventilación de los túneles y su acabado con moquetas interiores les hacía más confortables que en la línea City & South London. Finalmente, el deseo de unificación de Yerkes también le llevó a la introducción del primer intento de unificar la señalética del metro, algo que también continuaría su sucesor Frank Pick, los famosos azulejos rojos colocados en las estaciones, diseñados por Leslie Green y distintivos del metro londinense.

Frank Pick comenzó a trabajar para la Underground Electric Railway Limited (UERL) de Yerkes, propietaria en 1906 de todas las líneas, excepto the Metropolitan y the Waterloo & City. De hecho, durante los 30 años siguientes, en cooperación con Lord Ashfield, director general de UERL y futuro presidente del London Transport, logró convertir el metro de Londres en el más famoso y respetado en el mundo. Fue todo un gurú del transporte reclamado por Churchill, Hitler y Stalin.

La reputación de Pick venía de su gusto por el diseño y su introducción en el metro, así: introdujo el famoso roundel (el círculo rojo cruzado con una banda azul horizontal y la palabra undergroung), logo del metro, originario de la escarapela circular usada por las fuerzas aéreas y que había introducido en su flota por entonces la London General Omnibus Company, pero que se hizo famosa con su uso como logo del Metro desde 1908. Unificó la letra utilizada en todos los carteles del metro, diseñada por el calígrafo Edward Johnston; lo decoró con murales diseñados por Man Ray, Graham Sutherland y Edward Nash; introdujo las fundas de los asientos y las moquetas para cada línea; comenzó la implantación de estaciones más vanguardistas como la de Arnos Grove, creada por el arquitecto Charles Holden: y en 1931 introdujo el mapa sinóptico del metro, diseñado por Harry Beck.

Todo ello mientras iba expandiendo la red hacia el este, el oeste, el norte y, algo hacia el sur, llegando a transportar hacia 1934 nada menos 410 millones de pasajeros por año. Se puede decir que Pick es la imagen del metro de Londres alrededor del mundo. Marca que celosamente, aún hoy, se mantiene con el uso del famoso icono redondo del metro (tube roundel) y el mapa sinóptico diseñado por Beck del que obtiene pingües beneficios con su utilización como suvenir.

Pero la importancia de Frank Pick para el metro londinense no procede solo de su esencial mejora de la marca, sino de su integración, en colaboración con Lord Ashfield, dentro del sistema modal del London Transport en 1933 asegurando la viabilidad del metro de inversión privada y ruinoso mediante su subvención pública, gracias a la ayuda lograda del London County Council, Herbert Morrison.

La financiación, gran problema del Metro, financiado solo con el billete y olvidado incluso de jugar un papel esencial de refugio durante la II GM, siguió siendo su talón de Aquiles. Así, curiosamente, desde entonces solo se construyeron dos nuevas líneas, la de Victoria, que se tardó 20 años en abrir en 1968 y la de Jubilee, desarrollada en parte dese la Bakerloo Line y que se extendió enormemente en el año 2000.

Sin embargo, a pesar de su historia, su elevado coste y los fallos continuos o el cierre de tramos enteros durante los fines de semana, la mugre, las tardanzas, el calor y su falta de fiabilidad hacen una clara mella en una reputación ganada por su novedad pero anclado en un pasado actualmente insostenible y cuestionado, sin duda, motivado esencialmente por la enorme inversión necesaria para actualizarlo, dada su complejidad, antigüedad y obsolescencia. Aun así, no podemos olvidar que la Oyster card introducida en 2003 ha supuesto un alivio, aunque no demasiado grande.

El metro en la IIGM

Sería injusto acabar esta breve exposición sin citar la importancia que tuvo el Metro de Londres durante la II GM. Efectivamente, se utilizó como refugio por primera vez en septiembre de 1940, aunque llegó a haber 8 refugios especialmente diseñados para este fin. No obstante muchas personas perdieron la vida durante los bombardeos alemanes mientras se refugiaban en el metro, la mayor matanza se produjo en Balham Station, en la que fallecieron 68 personas por el impacto de una sola bomba alemana. Como homenaje y recuerdo, la estación de Stockwell, se mantiene decorada como entonces como homenaje a su uso durante la guerra.

Quizá de mayor interés resulte conocer que la Central Line se convirtió en improvisada fábrica de cazas de unas dos millas de longitud durante la Guerra, con una red de vías propia para el traslado de las aeronaves. Su existencia, fue un secreto militar solo descubierto por el gobierno inglés en 1980.

También, varias estaciones-la mayoría en desuso hoy en día- se utilizaron como bunker; Down Street utilizada primero para las reuniones del Railway Executive Committee, se utilizó luego por el War Cabinet, antes de que se construyeran the Cabinet War Rooms.

La estación de Brompton Road de la Piccadilly Line (en desuso actualmente) se utilizó como Centro de control para armas antiaéreas.

También el metro se utilizó durante la II GM para llevar trenes especiales de suministros de comida, te y cacao para las personas refugiadas en sus estaciones.

Parte de la Picadilly Line, desde Holborn hasta Aldwych, se cerró para ocultar y proteger los tesoros del British Museum

¡Ah! “Mind the gap” no vayáis a caer por el hueco que dejan los trenes con el andén en muchas de sus viejas estaciones, cuando quedan parados en las curvas.

Para saber más

http://www.timeout.com/london/things-to-do/london-undergrounds-history-2

http://www.destinoconocido.com/10-curiosidades-sobre-el-metro-de-londres/

http://www.telegraph.co.uk/travel/destinations/europe/uk/london/9789966/London-Underground-150-fascinating-Tube-facts.html

www.londondrum.com/cityguide/

Fernando

Author Fernando

Hola, soy Fernando, Piloto de Iberia y Licenciado en Derecho. Después de muchos años viajando por el mundo he comprendido bien que para poder adaptarse a la cultura, vida e idiosincrasia de un lugar, la mejor manera de lograrlo es empezar por conocer, aun someramente, su historia, sus costumbres, tradiciones, fiestas, comidas, usos,…, en definitiva, su modo de vida. Según su administradora, Mamá London está dedicada a todos los españoles y/o hispanoparlantes que residen en Londres; trata de ofrecer una visión práctica y divertida de conocer, entender y convivir en una ciudad que por moderna, trae sus costumbres, raíces y tradiciones de su historia milenaria. Por otro lado, la posibilidad de añadir un poco de cultura a los conocimientos que, día a día, vayas adquiriendo de tus propias experiencias, te permitirá conocer mejor a sus gentes y, así, integrarte mejor, lo que hará tu vida más fácil y enriquecedora. Con ese fin, hemos pensado que dedicar una parte de Mamá London a contarte algunas curiosidades, etimologías y toponimias, puede ayudarte a conocer su historia de una manera sencilla y entretenida. Esperamos que así lo entiendas y que, con tus aportaciones, también nos ayudes a mejorar esta nueva sección.

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